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波音飞机零件是什么材质解读_组角机维修视频(2024年11月精选)

内容来源：零配件导航所属栏目：新闻更新日期：2024-11-29

波音飞机零件是什么材质

你知道吗？欧美竟然垄断着大飞机市场！波音、空客，就这两家说了算！其他国家想买大飞机？对不起，只能从他们手里挑。 #波音# 为啥？因为造大飞机太难了，技术含量贼高，利润也超高！这可是欧美最后的工业制高点啊，想想什么叫制高点？就是站在山顶上，一览众山小！他们靠着这个，赚得盆满钵满。以前苏联也试过，想打破垄断，结果造出来的飞机，坐着不舒服，还费油，最后没成功。现在，中国出手了！我们自己的大飞机C919，直接对标波音737！还有跟俄罗斯一起研发的CR929，对标波音787和空客A330！这可不是闹着玩的，这是要动真格的！你想想，要是咱们的大飞机成功了，以后出国旅游，坐的都是国产飞机，那得多自豪！机票说不定还能便宜点呢！更重要的是，咱们自己的工业水平也能大大提升，以后啥高科技玩意儿都能造出来！当然，造大飞机不容易，前苏联的教训就在眼前。咱们得把飞机造得舒服，省油，还得安全可靠，这样才能赢得市场。有人说，造大飞机，很多零件还得从国外进口，国产化率不高。这有啥关系？慢慢来嘛！一口吃不成个胖子！先把飞机造出来，再一步步提高国产化率。还有人担心，国际市场竞争激烈，咱们的大飞机能不能卖出去？怕啥！酒香不怕巷子深！只要咱们的飞机好，不怕没人买！你想想，现在全球这么多人，每年得坐多少次飞机？这可是个巨大的市场！要是咱们能分一杯羹，那得创造多少就业机会，拉动多少经济增长！所以说，发展大飞机产业，对中国太重要了！这是走向高端工业化的关键一步！咱们要有信心，要有决心，别被困难吓倒！冲啊！

为什么F35出口这么多国家却不怕泄密呢？原因很简单就算给你图纸和战斗机你也仿制不出来，因为F35战斗机是七八个发达国家共同研制的成果，一个国家很难仿制成功。就像波音飞机出口到这么多国家，没有一个国家能够仿制成功波音的发动机一样，因为难度太高了。比如F35这款发动机推力19吨是世界上推力最高的发动机之一，即使仿制你只能仿制一个发动机形状，像发动机材料你很难仿制，因为材料是什么材质做的？配比是多少？热处理怎么做的？发动机零部件公差是多少？组装工艺流程是什么样的？这些你都无法仿制，即使做出一模一样的，在使用寿命、性能以及可靠性也要差很多，汽车发动机够简单了吧？有多少国家能够仿制和原版一样的性能呢？（图片素材来源网络）

国庆前夕，国航和南航的首架国产C919飞机先后投入了商业运营，加上已经运营一年多的东航C919，国产大飞机正式开启多用户运营新阶段。而在更早时候，国产支线飞机ARJ21已经率先飞上天空，目前已有国内外8家用户在运营。两种国产机型的制造商都是中国商飞，背后则有更多零部件和原材料公司的集成。随着接收国产飞机航司逐渐增多，中国商飞也开始进入批量生产阶段，而产量的增加也意味着，更多零部件和原材料公司将分享国产飞机制造的“蛋糕”。飞向更多城市 C919飞机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机；ARJ21飞机则是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机。目前，国航的C919飞机主要执飞，北京-上海和北京-杭州航线，南航的C919飞机则主要飞广州-上海和广州-杭州航线。两家公司的C919飞机基本都是每天四段飞行。值得注意的是，在东航接收全球首架C919时，很长一段时间都在按照一天两段的节奏飞行，这也使得去年东航C919的日利用率只有5.03小时，相比同级别的波音737和空客320系列8小时以上的日利用率，有不小的差距。国航和南航的C919飞机在接收初期就飞起了一天四段，与东航C919飞行一年积累的经验，以及国产飞机维修能力的提升不无关系，随着飞行小时的增加，国产飞机的稳定性也在增加。去年5月28日，东航的C919率先投入商业运营，目前已累计安全飞行超1万小时，执行商业航班超3700班，承运旅客突破51万人次，执飞的航线也扩大到上海虹桥—成都天府、上海虹桥—北京大兴、上海虹桥—西安咸阳、上海虹桥—广州白云、西安咸阳—北京大兴五条。而更多航司运营的ARJ21，则已经到访了更多城市，包括海外的印尼。据记者了解，国内共有成都航空、天骄航空、江西航空、中国国航、一二三航空、南方航空、华夏航空7家客运航司在运营ARJ21飞机，不少航司将这一机型放在了新疆和内蒙古市场，而国外用户翎亚航空则用ARJ21飞机进行印尼岛屿之间的运输。根据航班管家的最新统计数据，目前在运营的支线飞机种，ARJ21数量相比2023年增加了27架。支线机场TOP10出港航线多是蒙内，疆内航线，其中新疆伊宁起降架次排名第一。生产线扩容记者从国航和南航了解到，今年两家公司都计划接收3架C919客机，第二架和第三架计划于国庆后接收，执飞的航线也将进一步扩大到成都等地。加上海航航空集团旗下的金鹏航空今年四季度计划接收的首架C919客机，以及东航在其半年报中透露的下半年还要接收4架C919飞机，意味着中国商飞公司今年要生产至少10架左右的C919飞机。这样的交付节奏，相比空客和波音动辄百架的交付量还相差甚远。根据两家公司披露的数据，空客公司在今年一季度就交付了142架民用飞机，其中A320系列飞机116架，公司预计2024年的飞机交付量将达到800架，并计划2026年达到月产75架A320系列；波音则因为众所周知的问题，737交付量下降，但一季度的每月产量也有38架。对此，中国商飞相关人士曾对记者透露，任何新研发飞机的交付节奏，都是从小批量交付到大批量交付，产量的提升也是一个缓慢的过程。对于C919飞机未来的产能规划，中国商飞公司副总经理张玉金曾在去年透露，C919的规划是未来五年，年产能计划到达150架。而目前中国商飞已经在规划C919生产线的扩容。根据航空工业规划总院披露的信息，第二条总装线位于上海市浦东新区，总建筑面积约为33万平方米，主要包括大客总部总装厂房、大客零件总库、室外道路、绿化、停机坪等建设内容，涵盖了生产线建设、工艺流程优化、设备升级以及相关配套设施完善等多个方面工作。项目的建成将满足C919大型客机未来批量化生产需求，有效提高C919大型客机的生产效率，为国产大飞机的商业化运营和市场竞争提供有力保障。分羹国产飞机产业链大飞机被誉为现代制造业的皇冠，技术难度大、产业链条长。国航C919首航机长王岩就告诉记者，第一次看到C919飞机时，内心就充满了自豪，“这是一架完全由我们中国人自主研发的大型干线客机，它的每一个细节都代表了中国航空工业的最高水平。” 据记者了解，国产大飞机主要按照“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的路径发展。预计到2026年，大飞机产业链本地配套供应商及合作单位达到150家左右，大飞机产业规模将达到800亿元左右。目前，已有大批本土航空制造相关企业参与到国产大飞机的产业链中，其中也包括不少上市公司。比如在原材料方面，就有宝钢股份（600019.SH），中国铝业（601600.SH），南山铝业（600219.SH），抚顺特钢（600399.SH），宝钛股份（600456）等参与其中。据记者了解，中国宝武钢铁集团和中国铝业集团都是中国商飞公司的创始股东，宝钛股份则是国产大飞机项目唯一的钛材料供应商，并通过了波音公司、空中客车公司、英国罗罗、欧洲宇航工业协会和美国RMI等多家国际巨头的质量体系和产品认证。在零部件方面，中航西飞（000768.SZ）是C919最大的机体结构制造商，承担机身、机翼等关键核心部件研制工作；航天环宇（688523.SH）承担了C919复合材料水平尾翼、垂直尾翼、后机身等部件成型工艺装备及半自动化生产线研制任务；江航装备（688586.SH）开展了C919氧气系统和惰性化防护系统的研制配套；四川九洲（000801.SZ）承担了C919客舱广播内话子系统及飞行指挥车的研制任务。在上海临港新片区，目前更是集聚了中国商飞、中建材、中复神鹰等一批国内外重点企业，覆盖了机体结构、复合材料、商用航空发动机、机载系统等产业链部分核心关键环节。不过据记者了解，在飞机研发制造中技术难度最大，价值也更高的发动机部分，目前为C919提供动力的还是GE航空航天的LEAP-1C发动机。而作为我国研发航空发动机的主体，中国航发研发的CJ1000A发动机已装载在航空工业试飞中心一架以运-20运输机改造的发动机通用飞行台上进行了试飞，未来国产C919大型客机也有望装上国产“心脏”。广发证券相关研报显示，据中国民航大学航空经济研究所测算，如果按民机寿命周期10年计算，大飞机给中国带来经济增加值贡献比为1:86，就业贡献比为1:9.6。以当下大飞机投入产出比1:80计算，在维持目前C919国产化率不变的情况下，国产大飞机有望为产业链企业带来万亿元量级的市场规模。而随着国产化率的提高，将带动产业链供应链再上新台阶。

有人说，在航空制造这个高端领域，日本和加拿大都曾试图挑战波音和空客的双寡头地位，但最终都未能如愿。那么，中国是如何成功造出民用大客机的呢？日本航空业的技术实力不容小觑。二战时期，他们的零式战斗机可是名声大噪，让日本中岛飞机和三菱重工名声大噪。战后，虽然一度受到限制，但朝战给了日本航空业重生的机会，美国在日本重建了飞机产业链，三菱等公司得以参与其中。日本的野心也不小，他们想造大飞机。毕竟，波音787客机里，日本零件占了35%。 2008年，三菱重工业联合其他大企业启动了MRJ项目，但到了2013年，首批交付一拖再拖，到了2015年，MRJ连适航资格都没拿到。到了2023年，三菱不得不宣布停止研发SpaceJet，15年的努力就这么打了水漂。再来看看加拿大的庞巴迪。他们的起步也是在二战时期，靠卖雪地车攒了第一桶金。1986年，庞巴迪开始涉足民航领域，起初是造小型客机。后来，他们也想造大飞机，2007年宣布研发C系列客机。2015年，C系列客机拿到了适航证，但销量惨淡。到了2018年，庞巴迪不得不卖掉支线飞机业务，2019年又卖掉了C系列客机业务，并于2021年被法国阿尔斯通收购。日本MRJ失败的原因之一是零部件问题。虽然日本零部件在波音客机中占了不少比例，但这并不意味着他们能独立造大飞机。 MRJ在测试中问题不断，从航电系统到发动机控制软件，各种故障频发。中国在这方面也遇到了难题，但我们有13个省市、47家单位、468位专家的共同努力，成功突破了163项关键技术。 C919的结构设计就有沈飞民机、西飞国际、成飞民机等全明星阵容参与。国内参与C919研制的单位超过1000家，人员超过20万，还有一支数万人的高技术装配团队。有人说，组装飞机有啥技术含量？整合供应链、销售渠道就能赚大钱？那岂不是人人都能成富翁。一架客机零部件几百万个，整合起来可不简单。庞巴迪的大客机失败，部分原因是缺乏国家支持。他们和波音打了不少官司，最后都输了。如果庞巴迪有国家的支持，结局可能就不一样了。而中国的C919是全国上下一心研发的，背后有国家的支持，不怕欧美使绊子。最关键的是，中国有巨大的国内需求。日本和加拿大想通过研发大客机去国际市场抢蛋糕，但他们国内的需求量并不大。而中国的民航市场需求量巨大。2024年，中国57家航空公司拥有的飞机数量是日本的8倍。波音预测，未来20年中国将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元。这个数字，比日本和加拿大的市场需求大多了。有了这么大的市场，中国在研发大飞机时，就有了足够的底气，哪怕初期投入巨大，也能在未来赚回来。相比之下，日本和加拿大在研发大飞机时，面临的风险和挑战就大多了。他们没有中国这样的大市场作为后盾，国家的支持力度也不够，一旦遇到挫折，就很难坚持下去。所以，中国能成功造出大飞机，并不是偶然，这也是中国敢于承担风险，也有信心能够最终赚到钱的关键所在。 #热点引擎计划#

开门红！航展第一天，就卖掉60架C919！美不给适航证照样走向世界大型客机，堪称现代工业的皇冠明珠，更是一个国家综合工业实力的象征。一架大飞机，从头到尾需要数百万个零部件。涉及材料、电子、机械等数十个领域，是一个极其复杂的系统工程。 20世纪以来，全球民用航空业跌宕起伏。美国波音公司，凭借747等经典机型称霸天空。而欧洲，则通过空中客车公司联手突围，形成了“波音-空客”双雄争霸的格局。波音-空客的全球垄断格局，令人触目：截至2023年，这两大巨头，占据全球干线客机市场份额的90%以上。 2023年，波音公司获得了1456架新飞机订单。空客，共获得了2319架新飞机订单。一架中等规模的客机售价，约1亿美元。其中发动机占比30%，航电系统占15%，这些核心系统长期被欧美把持。其他国家想要进入这个领域，无不付出了惨痛的代价。俄罗斯图-204、日本YS-11等项目，都因各种原因未能真正成功。 01 C919的成功来之不易对中国来说，大飞机梦想由来已久。中国的大飞机之路，走得极为艰辛。 1970年，我国启动运-10项目。历时10年，投入研发资金达5.37亿元，完成三架试飞。但受限于当时的技术条件和产业基础，项目最终搁浅。这次失败看似遗憾，却为后来积累了宝贵经验。 2008年，中国商飞公司成立，C919项目正式启动。项目组集结了200多家企业、36所高校、数万名工程师参与研发。他们面临的挑战，是巨大的：单是适航取证，就需要通过10万多个试验点，完成1500多个适航条款的验证。经过14年攻关，C919终于在2022年，取得突破性进展： 5月14日，首架交付机完成首飞。 12月9日，首架机正式交付中国东方航空。截至2023年底，订单已突破1000架，来自多家国内外航空公司。 C919的成功来之不易。比如，发动机项目。我国从1954年开始，研制航空发动机，历经60多年，投入数千亿元，才在核心技术上取得突破。再如复合材料技术，通过自主研发。 C919机身，使用复合材料比例达到15%，大幅降低了飞机重量。 02 不给C919适航证？适航证，就是飞机的“国际通行护照”。就像一个人要出国需要护照一样，飞机要飞出国门，也需要这样一个权威认证。而在这个领域，美国FAA和欧洲EASA就是“签证官”。他们的“签证章”最受全球认可。为什么会这样？这得从上世纪40年代说起。二战后，美国凭借波音等航空巨头的实力，率先建立了一套严格的适航标准。就像好莱坞电影，在全球的影响力一样。美国的航空标准，逐渐成为了世界标准。后来，欧洲不甘心被美国独大，联合多国组建了空中客车公司，并建立了EASA认证体系。这才打破了美国的独霸地位。认证有多严格？简单说，就是把飞机“折腾”到极限。从零下50度，到零上50度的温度测试；从沙尘暴，到暴风雨的环境考验；从撞鸟试验，到发动机停车测试...... 一架新飞机要完成上万个试验项目，花费数年时间，经历“十八般武艺”考验。 2019年，波音737MAX，在取得FAA认证后接连发生空难，震惊全球。这是一个警醒：即便是最权威的认证，也可能出现疏漏。这次事件后，全球航空界开始重新审视适航认证标准，中国更是第一个叫停该机型运营的国家。如今，中国民航局的认证，正在获得越来越多国际认可。 2017年，中国与欧盟签署适航互认协议，就是一个重要突破。未来C919要飞往欧洲，审核程序将大大简化。放眼全球，能够自主建立完整适航体系的国家，不超过5个。中国能够加入，靠的不是运气。而是几代航空人，70多年的艰苦努力。从1951年制定第一部适航规章，到今天拥有近千人的审定专家队伍。 03 先扎根中国，等“苗长壮”了再走向世界当C919站上台，老牌公司难免会感到紧张。 40多年前，当欧洲空客横空出世时，美国同样百般刁难，甚至一度拒绝给A300客机发适航证。今天的C919，也遇到了类似的事。但中国市场的体量，就像一座金山。每年，超过6亿人次的航空出行。相当于，每天都有一个中等城市的人口在天上飞。到2040年，中国将需要近9000架新客机，这个数字比许多国家的机队总和还要大。正是这样的市场规模，给了C919足够的成长空间。上世纪60年代，日本研制的YS-11客机过分依赖外国市场，结果只造了182架就胎死腹中。而C919，选择了更聪明的路：先扎根中国这片沃土，等“苗长壮”了再走向世界。事实证明，这个策略很奏效： 1000多架的订单量，已经超过了当年A300投产时的订单数。 C919的单价，为0.99亿美元。而波音737MAX系列和空客A320系列的单价，均超过1亿美元。此外，波音787系列的单价更高。 787-8售价为2.48亿美元，787-10售价为3.38亿美元。更重要的是，C919背后有着完整的国产供应链支持。从零件到维修，都能在国内完成，使用成本更低。眼下的C919，它或许暂时还没有“国际通行证”，但已经在广阔的中国天空上展翅高飞。从上海到北京，从广州到成都。 C919，正在用实际表现赢得市场的信任。这不正是当年波音、空客成长的路子吗？ 2003年，当中国提出要建高铁时，遭到西方质疑。但短短十年，中国通过消化吸收再创新，建立起全球最大的高铁网络。如今，中国标准被40多个国家采用，这个成功模式正被C919借鉴。 04 开门红！60架C919 2024年，当商飞与海航集团签下100架国产大飞机订单时，现场掌声雷动。 60架C919加40架C909，单笔订单就超过百亿美元。要知道，当年空客A300投产时，起初的订单量还不到这个数字的一半。放在今天，这相当于未来5年内，国内航空公司的新机采购量。 2017年，当C919首飞时，许多人还对国产大飞机持观望态度。短短几年间，订单突破千架。特别值得一提的是，这些订单大多来自国内主力航空公司，它们可都是在全球航空市场“挑食”惯了的行家。作为一家在国际航线运营，经验丰富的航空公司。海航选择C919和C929，说明对国产大飞机的高度信心。 1985年，西南航空，首次大规模采购波音737的经典案例。当时这个决定，让737系列一举成为全球最畅销的机型。更令人期待的是C929的订单。这款未来的国产宽体客机，将填补中国在250-300座级飞机市场的空白。它的订单提前锁定，为未来的研发和生产注入了强心剂。形成“先有市场，再有产品”的良性循环。 05 安全性，就是最好的“通行证” 古代中国的丝绸通过陆上和海上的商路，最终征服了全世界。今天的C919，同样在开辟“空中丝路”。从东南亚到南亚，从俄罗斯到巴西，已经有数十个国家认可中国的适航标准。至目前，中国已与28个国家签署适航互认协议。单是东南亚地区，未来十年就需要近2000架新客机。这些与中国有着深厚友谊的国家，正成为C919走出去的第一站。特别值得一提的是俄罗斯市场。作为航空大国，俄罗斯对飞机的要求极为严格。该国认可C919的适航证，这无异于给了一张“金牌推荐信”。要知道，俄罗斯自己的MC-21客机，也是空客和波音的有力竞争者。他们的认可格外珍贵。 C919的国际化战略很聪明：不是一味追求全球适航认证，而是走“区域突破”的路子。安全性，是客机最好的“国际通行证”。 C919在国内航线上每积累一小时的安全飞行，都是在为国际市场积累信任。#热点引擎计划# #涨粉训练营# #我要上热门#

万万没想到啊？空客居然用我们的飞机订单去养活印度配套企业，原因太气人了！第一：空客把零件外包给谁真不用太在意。反正如果一旦出事，没人会追究外包，只会盯着空客。只顾着蝇头小利，那么以前的麦道和现在的波音，就是将来的空客。第二：有印度配件的飞机不安全，希望法国卖给中国的飞机，没有印度配件，国家需要向法国说明空客飞机只能用中国或欧洲配件，美国的也不行。第三：咱们中国的航空公司，以后在采购飞机时，一定要睁大眼睛，别让这种小伎俩给蒙蔽了。咱们有实力，为什么非得依赖别人？第四：空客这么做，实在是让咱们中国人寒心。咱们自主研发的飞机，性能不比他们差，为什么还要受制于人？第五：咱们应该联合起来，共同抵制这种不公平的待遇。别让咱们国家的利益受到损失。第六：咱们国家的航空公司，应该提高自己的竞争力，争取在航空领域占据一席之地。第七：咱们国内的飞机制造商，要加大研发力度，提高产品质量，让世界看到中国制造的魅力。对此你怎么看？咱们是不是应该团结起来，共同捍卫咱们国家的利益？ #图文动态同步大赛#

日本制造的美国波音飞机零部件，比例还不少。可问题是美国人告诉日本人怎么做这个那个零部件，却没告诉日本人为什么要这样做，怎么从零开始开发，研制，原理是什么，经验积累没办法告诉日本人。类似给日本人一个考试的卷子，题目很难，不过美国人顺便也给了答案，也就是日本人每次都能得满分。#动态连更挑战#

波音飞机频发故障？真相是... 最近，波音飞机又成了大家热议的焦点。各种“波音又出事”的帖子层出不穷，真是让人不禁对波音的飞机安全产生了疑问。疫情之后，飞机故障率确实有所上升，再加上波音吹哨人的问题，很多人对乘坐波音飞机心生畏惧。然而，飞机制造商在面对这些问题时也显得有些无奈。投入大量资金研发和制造的飞机，最终还是因为航司维修不当或者其他零部件问题而背锅。我不是说制造商完全没有责任，毕竟他们负责组装制造，供应商的选择也在他们手中。但机器毕竟是人造的，不可能做到百分百完美。特别是阿拉斯加航空的“空中飞门”事件之后，大家对波音的印象更差了。于是，每次波音飞机出故障，就会被无限放大。747货机引擎着火怪波音，777轮胎因为轴承问题飞出来也怪波音，甚至连爷爷辈的767货机在放不下起落架也能怪波音头上。现在只要波音飞机出故障，大家的第一反应就是波音的问题。各种自媒体的宣传确实非常成功，不仅赚了流量，还让大家谈波音色变。那么，波音真的就这么不堪吗？首先，我不是在这个行业很久的人，也不是波音吹或者空客吹。我只是从我的角度做出一个判断。全世界正在服役的波音飞机上万部，每天从万米高空飞到地面减压。如果波音真的不行，那么它的事故率应该非常高。但事实是，尽管有这么多飞机在飞，它的事故率却非常低。故障分为很多种，小到厕所冲不了水，屏幕看不了电影，大到双发故障飞机解体。没有一架飞机是完美无瑕的，即使刚出厂也会有这样那样的问题。但这些问题是否影响飞行安全？不影响就能飞。如果因为这些小问题就不让飞机飞，那么基本上全世界就没有飞机能飞了。确实，波音比以前是差了点意思，但不要因为一些所谓的自媒体判断就恐飞甚至不飞。更不要在坐飞机时过于担心，以至于没能好好享受一个舒适的旅程。

老美的克星是三哥美的波音飞机这段时间被三哥坑得惨了，几乎裤衩子都被三哥给拽丢了。自从用了三哥家配套的零部件，不是这漏油就是那出故障。这可好，谁也不敢再买波音的飞机了，也没人敢乘坐了。甚至于荷兰航空全部停运波音飞机，准备买龙国家的c919或c929。波音公司知道现在只有龙哥能救他，于是派人到龙哥家谈合作整点配件零件。这事三哥知道后不干了，三哥很生气，后果很严重。三哥放话了，你要敢不和我合作，你飞机不但要停飞，你波音在三哥家的钱一分也别想拿走。全给你充公了。波音这次可是铁了心了，打死也不和三哥合作了，再合作下去破产了屁的。龙哥现在是他最后一根救命草，这不人已经到龙哥家了，具体谈成啥样结果咱持续关注。对付流氓只有无赖，只有你比他还流氓才行，三哥好样的，膜拜大神。此事你怎么看，欢迎点赞和转发，就相关问题和观点进行探讨和交流，说出你内心的观点和看法，有你点评更精彩，共享阳光，共担风雨。 #一年一度开学季# #大学第一课# #大学第一课# #2024华为新品发布会# #金秋动态创作赛# #热点引擎计划# #2024苹果秋季发布会# #图文动态同步大赛# #百家快评# #国际军事问题观察家论坛# #国际军事热点# #国际军事热点# #国际热点新闻# #国际时事# #国际军事综合资讯# #解读国际局势# #国际局势分析##国际新闻观察室#

不能否认，空客对中国的态度比波音友好，也更积极。空客在中国建了飞机制造厂，已经交付了几百架飞机，空客天津A320系列飞机第二条总装线已于2023年9月破土动工，预计将于2026年初投产。届时，空客将在全球拥有10条单通道飞机总装线，其中2条在中国天津。而波音中国目前不直接生产飞机，也就是说，波音在中国一架飞机都没生产过，只是直接把整个飞机从国外飞来卖给中国，波音在中国只有生产零配件的企业，即天津波音复合材料有限责任公司，由此可见波音这个美国企业对中国的提防程度。#空中客车#

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