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飞机还有哪些零件不能生产解读_飞机迫降经典案例(2024年12月精选)

内容来源：零配件导航所属栏目：新闻更新日期：2024-12-04

飞机还有哪些零件不能生产

飞机零件生产那些事儿：从失败到成功的教训从前从前，有个波音飞机零件的故事。外国供应商的报价高得吓人，但看起来就是个简单的塑胶件。我心想，这单生意我抢定了，决定在国内生产。于是找了个有名的塑胶模具工厂，结果他们报价不到外国供应商的五分之一。我惊呆了，提醒他们这是飞机零件，报价要慎重。但他们说已经留了足够的利润，因为这个零件真的不难。听起来是不是很心动？但实际情况是，样品出来后，美国那边拒收了。按照他们的标准测试，我们的零件不合格。我们又反复打磨，从进口的昂贵原料开始管控，还找了几位知名专家来指导生产。再次送样，还是不合格。这样反复了三次。原料和送样测试的费用都很高，外国供应商不愿意再给我们机会了。但我不死心，国内又没有测试仪器。于是按照美国的测试标准，我自己研发了一套仪器。用这个测出来，果然有问题。飞机零件一旦出问题就是100%的大问题，卖得贵也是有原因的。高标准产品的研发和生产绝对不是一蹴而就的。不是外表差不多就行，而是需要长期的不断磨合和试错，为自己的失误买单。最后才能成为飞机上那个“看起来很容易”的零件。这个故事让我深有感触。在生产奶瓶的四十多年时间里，不知道是奶瓶奶嘴打磨了我们的岁月，还是我们一点一滴刻画了今天的产品。总之，在这条路上不断精进，永远怀着不自满的心态去研发和生产，就一定没错吧。

思考如何变行动？看这𐟔劥œ褺Œ战时期，美国一家生产轰炸机的工厂遇到了一个棘手的问题：零件的合格率始终达不到要求。工厂的管理层尝试了多种方法来提高工人的责任心和热情，包括给合格率高的工人发奖金、强化质检流程以及参观轰炸机机场，让工人了解自己生产的零件在飞机上的作用。在这些方案中，参观轰炸机机场的效果最为显著。当工人看到自己生产的零件在飞机上发挥作用时，他们的内在动力被激发，主动提高零件质量。这个故事告诉我们，了解工作的意义和价值是激发员工积极性的关键。在工作中，我们经常根据自己的认知和对事物的理解来制定目标、计划和方案。我们的认知水平决定了我们处理问题的能力。然而，有时候我们可能会陷入“达克效应”的陷阱，即当我们对世界了解不足时，不知道自己不知道的东西，从而产生过度的自信或怀疑。通过不断学习和实践，我们可以逐渐丰富自己的认知，掌握更多的工具和方法。这个过程是痛苦而幸福的，因为我们不仅重建了自信，还学会了如何使用这些工具。当我们能够从正确的视角看待问题时，就能找到解决问题的最佳方法。为了找到正确的视角，我们可以尝试互换角色，设身处地地站在对方的角度思考问题。管理人员可以想象自己是工人，这样能更好地理解工人的需求和观点。书中还提到了四种学习场景：营火、水源、洞穴和山顶。共读就像营火，听老师传授知识的同时，也在形成自己的观点；线下活动和微信群内交流则像水井，交换大量信息和不同的观点；这些信息和观点的碰撞，吸引大家继续学习思考，就像洞穴；最后，在丰富视角和提升认知后，我们攀登山顶的过程变得更加游刃有余。在这个不确定性增加的时代，唯一确定的是我们需要不断丰富自己，实现从使用工具到制造工具的转变。这种思维方式的转变，就是这本书带给我们最大的收获。

接下中国200亿美元订单后，空客正式宣布：在印度造飞机零件！ 1. 空客订单不取消，难道我们的航空产业就这么离不开外国牌子？自主创新的翅膀不能总是被国外订单束缚。 2. 印度造零件，这是要开辟新市场吗？还是说，我们真的要依赖国外的生产线来满足国内的需求？ 3. 难道我们就不能自己在国内生产这些飞机零件吗？这可是关系到国家航空产业的大事，怎么可以轻易让给别人？ 4. 空客这招可真是高，一边拿着我们的订单，一边在印度设厂，这叫什么？双重保险？对此你怎么看？我觉得，我们国家应该加强自主研发，提升自主创新能力，不能总是依赖外国技术。

美国的衰落真的仅仅就差一场战争了！如果用一个词来形容现在的美军的话，那就只能用老旧这个词了！真的老了，帝国真的老迈不堪了。人才青黄不接，装备也过度疲劳。美国的军工生产能力已经极度的衰落。现在他们连发动机里面的耐高温涡轮涡扇都需要依赖熊猫的进口。军队永远是一个烧钱的大户，不仅仅是打仗要烧钱，平常的训练更需要烧钱。战斗机的发动机以及各种敏感零件都是按小时计算寿命的。不打仗进行平常的训练，都是在消耗战斗机的使用寿命。所以我们不要光看纸面上的数据，一个国家拥有多少战斗机多少战舰，这个数据当然很重要。但是在后面撑住这个数据的工业实力才是更重要的。一架战斗机，你后面能够配备多少零件？能不能达到源源不断？还有飞行员的问题，训练一名优秀的飞行员，他所消耗的战斗机实际不比打仗少啊！所以说战斗机这种武器系统，哪怕是和平时期，它的消耗也是很大的！你不可能永远把它放在机库里不用。你必须要让空军的驾驶员经常性的开着出去模拟作战。飞机要训练，飞行员同样也需要训练。现在的问题是美国不光飞机老了，他们的飞行员也都老了。制造业完蛋就是完蛋，如果后续新的飞行员都得不到充足的机时。那么他们也就无法形成战斗力。可是如果你拼命的让新飞行员去训练的话，你又会大大的缩减你这些库存战斗机的有效使用时间。归根结底还是一句话，你没有办法生产出那么多的新机型去替换了。制造业这个东西废掉就是废掉了，不行就是不行了，真的没办法追啊！ #我要上热门#

雅典表新作！纪念潜水表雅典表推出全新The Ocean Race Diver纪念款潜水腕表，以庆祝赛事50周年。这款腕表采用44毫米直径的喷砂黑色DLC镀层钛金属表壳，防水深度达到300米。搭载品牌自制UN-150计时机芯，由318个零件组成，其精密构造通过蓝宝石水晶玻璃表背清晰可见。表背刻有数字“50”，以纪念赛事的这一重要里程碑。橡胶表带的陶瓷部件及针扣上点缀“The Ocean Race”标识，单向旋转表圈采用Carbonium⮧⳦�滥퐦料打造，这种材料由航空级碳纤维制成，取材自飞机部件的边角料，生产过程中的环境影响相比其他碳复合材料低40%。早在2019年，雅典表便已率先将这一创新材料引入制表领域，其优越的强度重量比和独特的大理石般流动纹理，为每一枚表壳赋予独一无二的美感。

我发现，有人还在神话日本的钢材多么牛，那我给大家说个真事：有个钢材行业的人，他说自己做过最牛的一件事，就是10还是11年时，才工作没几天，他就敢通过数据分析把神户制钢踢出去。他们甚至连自己提供出来的历史数据都非常难看，真以为别人不会计算了。一般来说，在航空领域，他说当他们准备选择一个供应商的材料时，需要做大量的试验来建立统计量。以CCAR-25《运输类飞机适航标准》为例，613 a)条款开头就明确要求“以足够的材料试验为依据”。但是这样的试验成本非常高（要在有资质的可信第三方实验室进行），静强度试验（拉伸、压缩、剪切）一般一个件几百，损伤容限类一个件几千到几万（比如疲劳裂纹扩展，门槛值测一个件就要几万）。而它们的试验矩阵经常是以百件为单位的，比如为了在统计上满足25.613 b)条款的要求，而且不同规格，不同取样方向往往都需要重复这样的矩阵。还有，很多产品的性能测试还是破坏式的，比如锻件，要生产一模一样的很多锻件去切开做测试，取样位置还有严格要求，不是哪都能切来做试验……这就是为什么航空上用的材料和零件往往很贵，其实并不完全是因为垄断；还有一部分原因是因为要平摊大量的适航验证成本。因此，肯定不能随便一个阿猫阿狗就投很多钱和时间去做试验。所以，一般在前期会需要供应商提供一些信息和历史数据，用来证明其“具备条件”且“足够成熟”，可日本神户制钢早早就被踢出局了

⫐ᐢ𐐐⻦Ž稂᥅쥏𘦎襇𚤺†新的数控龙门式加工中心，用于加工用于生产现代民用飞机的零件。高科技生产机器由国产部件制成。此前俄罗斯没有生产过这种设备。「俄乌局势新进展」「俄罗斯工业」豫章儿的微博视频

宁波那家铝管厂的事儿听说了吗？就因为接了国外订单生产的零件被鉴定成枪支零件，负责人一审就被判了 15 年。这判决一出来，网上立马炸开了锅，全是质疑声。说说这事儿有多离谱哈。大家都知道美国波音飞机公司吧，它就是个组装的，螺丝钉都不自己产，全球采购零部件，中国上百家企业都给它供货呢，波音可不光造客机，军用飞机也有它的份儿。那这些中国企业提供的零件会不会用到军用飞机上？咱司法部门是不是得去查一查？别逗了，不是不想查，怕是没那本事吧。普通枪支的好多零件都是标准通用件，就说那螺丝钉吧，到处都在用。按照宁波司法部门这鉴定标准，那全国生产螺丝钉的厂家是不是都跟枪支零件沾边了？中国法律规定，非法持有枪支最高才 7 年刑，这给国外生产个零部件就 15 年，这谁能想得通？以往涉枪案件，一审判决就像板上钉钉，很难改动。宁波铝管厂这事儿，看样子也翻不了盘咯。铝管厂接个订单就踩了个大雷，这事儿就像一场闹剧。司法部门这鉴定，到底是严谨执法还是矫枉过正？那些质疑声也不是没道理，难道就因为和国外订单挂钩，这罪过就成倍增长？还是说这鉴定标准就像橡皮筋，可松可紧，全凭心情？铝管厂负责人在牢里估计也一脸懵，辛辛苦苦接个单，咋就落得个 15 年牢狱之灾呢？这以后企业接国外业务，是不是都得先找个算命先生算一算，有没有“涉枪风险”啊？#热点引擎计划#

前途K50碳纤维车身如何做到减重38%？碳纤维是一种含碳量高达95%的高强度高模量纤维。其实，碳纤维并不是什么新鲜材料，早在20世纪90年代就已经问世了。它既有碳材料硬的特性，又有纺织纤维柔的加工特性，是一种常用于飞机和火箭制造的高端材料。汽车领域对碳纤维的应用较少，最早是在F1赛车上使用。而今天我们要介绍的是我国自主研发的汽车品牌——前途汽车。前途汽车为了实现轻量化车身，打造了中国第一条自主研发的碳纤维汽车零部件批量生产线。前途K50作为其首辆量产车，车身覆盖件上大量采用了碳纤维材质。通过全铝车架和碳纤维车身的设计，整备质量保持在1.9吨左右，而车身周围的29个碳纤维复合材料零部件总重量仅为46.7千克，比全铝合金框架式车身（重243kg）减重约38%。碳纤维的比重不到钢的1/4，抗拉强度却是钢的7至9倍。这种优异的材料应用在汽车领域，自然能让汽车性能更上一层楼。然而，碳纤维的生产成本较高，工艺复杂，且之前一直被日本和美国垄断。前途汽车突破重重难关，最终打造出了碳纤维整车批量生产线，实现了技术突破和量产。那么，除了前途K50，还有哪些汽车也采用了碳纤维车身呢？比如阿斯顿马丁的Valkyrie AMR Pro，这款车是阿斯顿马丁和红牛F1车队合作研发的，采用了全碳纤维车身和大量的轻量化配件，整车重量仅为1吨。还有科尼赛格的Agera RS，这款车也采用了碳纤维车身，并加入了科尼塞克的独家技术凯夫拉纤维。此外，雷克萨斯的LFA、迈凯伦的塞纳和Speedtail等车型也采用了碳纤维的轻量化设计。这些采用碳纤维的车身设计，不仅提升了车辆的性能，还展示了碳纤维的硬实力。你是不是对碳纤维的神奇之处有了更深的了解呢？

波音以前高傲得很，坚决不在中国建总装线，怕技术泄露，还不想共享核心零部件生产和技术标准，担心咱国产飞机发展太快。第一，波音对中国供应商要求苛刻，比如有的小零件误差只允许在0.01毫米内，远超国际普遍标准。第二，波音在培训中国技术人员时，只教操作流程，不解释原理，很多人学了很久还是一知半解。第三，波音对向中国出售的飞机维修资料设置重重障碍，让维修成本大幅增加。第四，波音在和中国谈合作项目时，要求中方放弃自主研发类似技术的权利，简直无理。第五，波音长期限制对中国的零部件供应数量，导致生产进度受影响。第六，波音在航展等活动中，故意对中国航空企业进行技术封锁，不让我们参观一些新成果展示。波音这种做法太自私了，不利于国际航空业的共同发展，我们要加快自主研发，摆脱这种束缚。

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