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737零件名称及图片下载_729普及套和729一2区别(2024年12月最新版)

内容来源：零配件导航所属栏目：新闻更新日期：2024-12-03

737零件名称及图片

从零开始：737模拟舱的十年进化史 2012年，我们踏入了737模拟舱的领域，当时对飞机的了解仅限于模拟飞行、手册和网上的一些资料。由于对行业的未知，我们勇敢地开始了这个项目。经过十多年的发展，我们已经交付了大约200台737模拟舱，占据了国内大部分体验市场。尽管这些设备是科普体验用的，但每台设备由超过2万多个零部件（不包括电路上的零件）和500多片电路板组成。每天8-10小时的使用频率，加上许多体验用户对飞机操作的不了解，导致频繁出现问题。例如，正副驾驶联动的驾驶杆因为强度不够已经断了不止三五台，脚舵也踩断了十多个。在交付了50多台设备后，我们才逐步解决了大部分问题。凭借这些经验，我们又设计了用于专业训练的737五级设备硬件，近几年已经生产了超过10台。今年，我们根据专业设备的构型，重新设计了一版737硬件。以下是一些图片，供飞友们欣赏。

东航的一架国产C919注册号为B-919A的大飞机，完成了当天从北京大兴机场飞往上海虹桥机场的航班任务后，便停入了机库，预计停场整整11天。这背后并非简单的日常维护，而是要对C919上搭载的核心——LEAP-1C发动机进行一次重大维修。这次停飞引起了很多人的好奇，为什么一架刚刚服役不到两年的国产飞机，突然需要这么长时间的停场维修？其实，这并非罕见，而是C919所使用的进口发动机的定期维护计划之一。那么，背后的原因到底是什么？这次维修又意味着什么？ C919作为中国自主研发的首款大飞机，自亮相以来就备受瞩目。它的出现标志着中国民航市场的一个重要转折点。尽管在外形设计和航空技术上，C919拥有独特的自主研发优势，但发动机部分却依然依赖于进口。B-919A搭载的LEAP-1C发动机，就是全球知名的CFM公司生产的发动机，这款发动机广泛应用于波音737系列和空客A320系列客机。 LEAP-1C发动机以其高效、节能、环保的特点闻名，全球超过7700台该系列发动机被应用于各大航空公司。然而，随着频繁的飞行，任何发动机都会逐渐磨损并需要定期进行维护。这次B-919A停飞11天，正是因为LEAP-1C发动机已经飞行超过3000小时，需要进行关键部件的更换。飞机发动机就像汽车的发动机一样，需要定期保养。航空发动机工作环境极其恶劣，高速、高温、剧烈振动都会导致零部件的自然磨损。因此，定期的检修与部件更换，是保障飞行安全的重要环节。 LEAP-1C发动机的维修要求比一般的发动机要复杂得多，特别是在更换零件时，需要考虑到发动机的内部复杂结构以及高精度零件的协调工作。东航对这架C919的发动机进行换件，就是为了确保其继续维持高效、安全的运行。根据国际航空运输协会（IATA）的规定，民航客机的检修等级分为A检、B检、C检和D检。每一个检修等级对应着不同深度的检查和维护工作。这次的C919停飞属于发动机的“中修”，也就是大约每2000到4000飞行小时之间需要进行一次的例行大修工作。主要是对发动机的关键部件，如涡轮叶片、燃烧室等，进行更换和检查。 B-919A自从交付东航以来，几乎每天都在高频率执行航班任务。数据显示，这架飞机已经累计飞行超过3000小时，飞行里程超200万公里，访问了包括北京、西安、成都、拉萨、广州等15个国内城市，甚至还飞往了新加坡。可以说，C919在国产飞机中算是非常“忙碌”的一架了。高频率的飞行意味着飞机的发动机在短时间内承受了巨大的负荷，这也导致了发动机零部件的磨损比一般飞机来得更快。为了确保接下来的飞行安全，东航按照航空行业的标准，决定进行这次换件。很多人可能会疑惑，为什么更换一个发动机的部件，需要整整11天的时间？这主要是因为航空发动机的维修是一个极其复杂且精细的工作，涉及到许多步骤和细致的检查。首先，工程师需要对发动机的整体状态进行详细评估，确保每一个零部件的磨损情况都被记录在案。然后再根据检查结果，决定需要更换哪些部件。其次，发动机的拆装过程本身就非常繁琐。每一个零件都必须精确安装，确保不会出现任何偏差。最后，完成部件更换后，工程师还需要对发动机进行一系列的测试，确保其能够恢复到最佳工作状态。 LEAP系列发动机不仅应用在C919上，还广泛应用于波音737和空客A320系列客机。这款发动机的设计初衷就是为了提高燃油效率并减少碳排放，在全球航空市场上拥有重要的地位。然而，C919的发动机依赖进口也引发了一些讨论：国产大飞机什么时候能搭载完全自主研发的发动机？其实，中国在航空发动机领域已经取得了显著的进展，像CJ-1000A这样的国产发动机已经进入测试阶段，未来有望替代进口发动机，成为国产飞机真正的“心脏”。 C919的成功不仅仅是一个单一机型的胜利，它代表着中国在大飞机制造领域的崛起。这次B-919A的停飞维修，也是在为未来的更好飞行做准备。尽管C919使用了进口发动机，但这并不意味着中国在这一领域的技术落后。事实上，航空发动机的研发是一个极其复杂的过程，需要大量的技术积累和资金投入。近年来，中国在航空发动机领域的自主研发能力正在逐步提升，许多专家预测，在未来的十年内，国产发动机将能够大规模应用于国内飞机制造。不过，当前的国际航空产业链极为全球化，几乎没有哪一个国家能完全独立制造出一架飞机。正因为如此，中外合作成为了现阶段的主流模式。像LEAP-1C发动机这样的高科技产品，是全球顶尖航空技术的结晶。中国商飞与CFM国际的合作，正是这种全球合作的典范。通过引进国外先进技术，再逐步实现自主研发，中国大飞机产业正在稳步前进。东航此次对B-919A的发动机进行维修，虽然看似是一件常规的维护工作，但背后反映的却是C919在高强度使用下的稳定表现。这次停飞11天，也是为了保障未来的飞行安全和飞机的高效运行。随着中国航空市场的快速发展，C919的需求量还将不断增加。与此同时，国产航空发动机的研发进度也在逐步加快。可以预见，未来的C919不仅会成为中国航空市场的主力军，甚至有可能走向全球，成为国际航空市场的重要参与者。不论是发动机的更换，还是飞机的高频率使用，都展示了中国航空工业的飞速进步。未来，随着更多C919的交付，中国的大飞机梦正在一步步走向现实。（免责声明）文章描述过程、图片都来源于网络，此文章旨在倡导社会正能量，无低俗等不良引导。如涉及版权或者人物侵权问题，请及时联系我们，我们将第一时间删除内容！如有事件存疑部分，联系后即刻删除或作出更改。

印度之后，意大利也给波音公司上了一课自打今年伊始，波音公司就不断曝出丑闻，什么飞机舱门刚升空就脱落、载人飞船氦气泄漏宇航员被迫滞留太空，还有轮胎掉落、发动机喷火，可以说，大大小小的错误案例，波音那是演了一个遍，后来美国联邦航空管理局不得不出来收拾局面，说让波音回家自查，拿出个行动计划。波音确实也自查了，但结果却引人发笑，因为这些问题都指向一个原因，那就是零部件不合格。比如说星际客机宇航员滞留太空问题，就是因为印度供应商提供的阀门不合格。波音这边要求是钛合金阀门，但印度这片神奇的土地却酝酿出了神人，自顾自换成了铝合金阀门。结果等到客机一升入太空，铝合金不满足所需的物理特性，直接开始罢工。最后NASA不得不决定牺牲部分零件的功效，来换取氦气不继续泄漏。如今。事件中的两名宇航员仍滞留太空没回来，马斯克持有的SpaceX正在为这一情况收拾烂摊子。新的龙飞船已经发射，预计明年2月才能把被困宇航员救回来。另外，客机方面，737发动机喷过火、757掉落过轮胎，那自然也落不下787。早在2021年，波音公司就发现787出现了零部件问题，当时他们就怀疑是意大利供应商出现了问题。而前两天，意大利检方公布了最新的调查结果，就如同印度一样，意大利两家企业也为了省成本偷工减料，私自造了品质更差的零部件交给波音。由于存在安全隐患，波音不得不花大价钱去进行额外的维护。值得一提，就在今年3月，一架波音787就出现了晃动异常，虽然只有几秒钟，但仍有乘客被甩上了飞机天花板，当时就有10多人被送医，一人情况严重。失之毫厘，谬以千里。虽然波音公司家底确实雄厚，但要这么被坑下去，那迟早也要被败光了。

你知道吗？欧美竟然垄断着大飞机市场！波音、空客，就这两家说了算！其他国家想买大飞机？对不起，只能从他们手里挑。 #波音# 为啥？因为造大飞机太难了，技术含量贼高，利润也超高！这可是欧美最后的工业制高点啊，想想什么叫制高点？就是站在山顶上，一览众山小！他们靠着这个，赚得盆满钵满。以前苏联也试过，想打破垄断，结果造出来的飞机，坐着不舒服，还费油，最后没成功。现在，中国出手了！我们自己的大飞机C919，直接对标波音737！还有跟俄罗斯一起研发的CR929，对标波音787和空客A330！这可不是闹着玩的，这是要动真格的！你想想，要是咱们的大飞机成功了，以后出国旅游，坐的都是国产飞机，那得多自豪！机票说不定还能便宜点呢！更重要的是，咱们自己的工业水平也能大大提升，以后啥高科技玩意儿都能造出来！当然，造大飞机不容易，前苏联的教训就在眼前。咱们得把飞机造得舒服，省油，还得安全可靠，这样才能赢得市场。有人说，造大飞机，很多零件还得从国外进口，国产化率不高。这有啥关系？慢慢来嘛！一口吃不成个胖子！先把飞机造出来，再一步步提高国产化率。还有人担心，国际市场竞争激烈，咱们的大飞机能不能卖出去？怕啥！酒香不怕巷子深！只要咱们的飞机好，不怕没人买！你想想，现在全球这么多人，每年得坐多少次飞机？这可是个巨大的市场！要是咱们能分一杯羹，那得创造多少就业机会，拉动多少经济增长！所以说，发展大飞机产业，对中国太重要了！这是走向高端工业化的关键一步！咱们要有信心，要有决心，别被困难吓倒！冲啊！

南昌VR主题乐园：波音飞机模拟驾驶舱体验探索南昌的新地标——【南昌VR主题乐园】𐟎𝍤𚎥—昌九龙湖新区的九龙大道与上饶大街交汇处，紧邻南昌国际博览城，这座室内乐园占地四层，以“冒险、穿越、创意、运动、对战、奇遇”为主题，带你进入一个全新的虚拟现实世界。乐园引进了42项先进的VR游乐设备，包括全球仅有的两台波音飞机模拟驾驶舱之一，以及亚洲少有的SlideVR滑行项目等。 𐟚€ 波音飞机模拟驾驶舱：这里有一个由波音公司亚洲唯一授权的波音737模拟驾驶舱，通过中国民用航空局FTD4级鉴定证书，是国内首家获得民航相关鉴定书的模拟驾驶舱。你可以体验到真实的操纵杆、脚舵、手轮、油门组件和通讯设备，完整的驾驶舱操作面板，全部真实还原波音飞机驾驶舱的所有零件配备。你还可以在全球3600个机场中任意选择航线，体验一次不一样的飞行旅程。 𐟓 景点地址：南昌市九龙湖新区九龙大道1388号 ⏰ 开放时间：09:30-17:00（16:00停止入园） 𐟎렩—觥诼š网络购买有不定期折扣快来南昌VR主题乐园，体验一场刺激的虚拟现实冒险之旅吧！

“波音废了，美国退了”C919国际认证突破，发动机都不算问题近日《环球时报》发布消息，欧盟监管机构前往上海，对中国C919客机进行考察。据中国民航部门透露，欧盟对C919认证几率是可观的。据悉：“欧盟航空安全局代表，还亲自登上C919进行考察。他们仔细检查一切，并询问诸多细节，还特别关注了C919在国内航空的商业运营情况。” 可见这次的考察是欧盟发自内心的行动，毕竟中国C919不仅物美价廉，采购成本低，在技术方面也不逊色于波音。所以本次中国C919的认证情况，对波音会有多大影响？难道和欧盟称兄道弟的美国，也认输了？毕竟世界上没有永远的敌人，在利益的面前，一切都是可以退步的。同行对比 C919总被拿来和波音737max进行对比，但这也无可厚非。毕竟每一个新出现的事物，总是要和前辈对标，并希望可以超越前者。但是事实上，C919最被人诟病的反而是一些部件的非集成性。例如飞机的中央翼盒、外翼盒等部位都是在西安制造。而其整体机身又是由中国航空工业集团公司承包的。甚至在一些系统、部件、引擎等方面还有外国企业的加持。但这些都不是重点，一个飞机的核心主要就是发动机，而C919的发动机，用的也是美国和法国合资研制的大型喷气客机发动机。也正因为上述原因，C919自问世以来便饱受非议，许多外媒更是直言中国客机之路任重道远？所以为什么我们倾尽全力，却只能用外国的技术和发动机？这难道不是波音、空客的业内垄断造成的结果？毕竟中国又在技术封锁中，创造奇迹的勇气和决心，即便波音和空客先来者为上，但是在技术突破上，C919 也不遑多让。例如超临界机翼的使用，使巡航气动效率提高 20%以上，这意味着更高的飞行速度和更低的能耗。新材料的运用则让飞机综合减重 7%以上，提升了飞机的经济性和环保性。推行形势所以在这种技术的突破下，C919的市场走向也趋于良好。自2017年首飞开始，C919已经取得了显著进展。150个座位的设计，符合国内大部分机场客运吞吐量，具备安全、舒适等特点，可以满足航空公司对运营的需求。自2023年5月起，C919在众目睽睽下，完成了首次飞行，也一仗打开了世界的大门。截至目前为止，C919已获得了超过1300架的大订单，客户也重要集中在东南亚地区，可以说这个前景是既广泛又限制的。广泛在东南亚人口众多市场广阔；限制在这次只打开了东南亚市场，西方市场依然固若金汤。所以C919能否成功进入西方市场，还是要看此次欧盟视察的结果。最终决定权，在那张适航证上。适航证所以欧盟的这张的适航证就这么重要吗？可以决定一个飞机的市场投入？通俗来讲，适航证对于一架飞机来说，就如同“营业执照”。没有适航证，飞机就无法在当地运营。适航证办理需经历四个大步骤，其中第三步合规性演示至关重要。据《环球时报》透露，欧洲航空安全局技术人员亲临现场，对C919的D级飞行模拟机进行了详细操作和评估。他们使用真实的驾驶舱设备，模拟了起飞、降落以及各种紧急情况的应对过程。所以在今年的这次实地考察中，欧盟完成了这一关键步骤，为 C919 获得适航证奠定了坚实基础。中国民航局对这一突破给予了高度肯定，这也标志着 C919 离正式走向国际市场又近了一步。只是C919 距离国际市场越近，对业内相关公司的冲击就越大。毕竟自2017年首飞以来，C919 的适航证一直在‘办理过程’中，并不较大进展。波音处境毕竟C919的出现，对波音、空客两家独大的局面，是一种冲击。而波音这个曾经在全球飞机制造领域独占鳌头的企业，如今也陷入了重重困境。事故频发、信任危机等问题接踵而至，让波音的辉煌不再。特别是近年来，波音飞机事故不断。今年五月份，日本福冈机场，一架波音 737 客机都开出去了，却因为突发故障返航；塞内加尔机场，一架波音 737 起飞失控，直接冲出跑道起火；土耳其南部机场，波音 737 在降落前，前轮直接爆胎。此外，在今年一月份、三月份也有多起事故发生，轮胎问题、机翼问题等层出不穷。而频繁出现的事故，也让人们对波音飞机产生了质疑，甚至当众嘲讽： “坐波音飞机的乘客最好带上工具，以便可以随时帮忙修理飞机。” 这句话虽然是调侃的语气，却也充分反映了波音信任度的下降事实。但是一波未平，一波又起。就在今年，波音工程师在其国会上透露：“波音因急于提高产量，而导致诸多问题。”此事一经发布，也引起广泛热议。同时，波音内部也爆料了一起事故：其质量审核员因为发现波音 737Max 喷气式飞机缺陷后，在举报前离奇去世，其中内情我们不从得知，但其去世时间着实很巧合。所以如今的波音，正处于一种内忧外患的处境。于是在C919出世后，许多业内人士都曾建议，若中国C919进入国际市场，波音的原有市场是我们最好的选择。毕竟商场如战场，优胜劣汰才是自然法则。所以此时放在波音面前唯一的解决办法就是，后退一步合作共赢。而一直困扰C919 的发动机问题，也会在合作下迎刃而解。从空客部分零件从中国采购的案例就可以看出。合作共赢不仅可以降低了双方的生产成本，也可以营造和谐的国际市场空间。

国庆前夕，国航和南航的首架国产C919飞机先后投入了商业运营，加上已经运营一年多的东航C919，国产大飞机正式开启多用户运营新阶段。而在更早时候，国产支线飞机ARJ21已经率先飞上天空，目前已有国内外8家用户在运营。两种国产机型的制造商都是中国商飞，背后则有更多零部件和原材料公司的集成。随着接收国产飞机航司逐渐增多，中国商飞也开始进入批量生产阶段，而产量的增加也意味着，更多零部件和原材料公司将分享国产飞机制造的“蛋糕”。飞向更多城市 C919飞机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机；ARJ21飞机则是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机。目前，国航的C919飞机主要执飞，北京-上海和北京-杭州航线，南航的C919飞机则主要飞广州-上海和广州-杭州航线。两家公司的C919飞机基本都是每天四段飞行。值得注意的是，在东航接收全球首架C919时，很长一段时间都在按照一天两段的节奏飞行，这也使得去年东航C919的日利用率只有5.03小时，相比同级别的波音737和空客320系列8小时以上的日利用率，有不小的差距。国航和南航的C919飞机在接收初期就飞起了一天四段，与东航C919飞行一年积累的经验，以及国产飞机维修能力的提升不无关系，随着飞行小时的增加，国产飞机的稳定性也在增加。去年5月28日，东航的C919率先投入商业运营，目前已累计安全飞行超1万小时，执行商业航班超3700班，承运旅客突破51万人次，执飞的航线也扩大到上海虹桥—成都天府、上海虹桥—北京大兴、上海虹桥—西安咸阳、上海虹桥—广州白云、西安咸阳—北京大兴五条。而更多航司运营的ARJ21，则已经到访了更多城市，包括海外的印尼。据记者了解，国内共有成都航空、天骄航空、江西航空、中国国航、一二三航空、南方航空、华夏航空7家客运航司在运营ARJ21飞机，不少航司将这一机型放在了新疆和内蒙古市场，而国外用户翎亚航空则用ARJ21飞机进行印尼岛屿之间的运输。根据航班管家的最新统计数据，目前在运营的支线飞机种，ARJ21数量相比2023年增加了27架。支线机场TOP10出港航线多是蒙内，疆内航线，其中新疆伊宁起降架次排名第一。生产线扩容记者从国航和南航了解到，今年两家公司都计划接收3架C919客机，第二架和第三架计划于国庆后接收，执飞的航线也将进一步扩大到成都等地。加上海航航空集团旗下的金鹏航空今年四季度计划接收的首架C919客机，以及东航在其半年报中透露的下半年还要接收4架C919飞机，意味着中国商飞公司今年要生产至少10架左右的C919飞机。这样的交付节奏，相比空客和波音动辄百架的交付量还相差甚远。根据两家公司披露的数据，空客公司在今年一季度就交付了142架民用飞机，其中A320系列飞机116架，公司预计2024年的飞机交付量将达到800架，并计划2026年达到月产75架A320系列；波音则因为众所周知的问题，737交付量下降，但一季度的每月产量也有38架。对此，中国商飞相关人士曾对记者透露，任何新研发飞机的交付节奏，都是从小批量交付到大批量交付，产量的提升也是一个缓慢的过程。对于C919飞机未来的产能规划，中国商飞公司副总经理张玉金曾在去年透露，C919的规划是未来五年，年产能计划到达150架。而目前中国商飞已经在规划C919生产线的扩容。根据航空工业规划总院披露的信息，第二条总装线位于上海市浦东新区，总建筑面积约为33万平方米，主要包括大客总部总装厂房、大客零件总库、室外道路、绿化、停机坪等建设内容，涵盖了生产线建设、工艺流程优化、设备升级以及相关配套设施完善等多个方面工作。项目的建成将满足C919大型客机未来批量化生产需求，有效提高C919大型客机的生产效率，为国产大飞机的商业化运营和市场竞争提供有力保障。分羹国产飞机产业链大飞机被誉为现代制造业的皇冠，技术难度大、产业链条长。国航C919首航机长王岩就告诉记者，第一次看到C919飞机时，内心就充满了自豪，“这是一架完全由我们中国人自主研发的大型干线客机，它的每一个细节都代表了中国航空工业的最高水平。” 据记者了解，国产大飞机主要按照“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的路径发展。预计到2026年，大飞机产业链本地配套供应商及合作单位达到150家左右，大飞机产业规模将达到800亿元左右。目前，已有大批本土航空制造相关企业参与到国产大飞机的产业链中，其中也包括不少上市公司。比如在原材料方面，就有宝钢股份（600019.SH），中国铝业（601600.SH），南山铝业（600219.SH），抚顺特钢（600399.SH），宝钛股份（600456）等参与其中。据记者了解，中国宝武钢铁集团和中国铝业集团都是中国商飞公司的创始股东，宝钛股份则是国产大飞机项目唯一的钛材料供应商，并通过了波音公司、空中客车公司、英国罗罗、欧洲宇航工业协会和美国RMI等多家国际巨头的质量体系和产品认证。在零部件方面，中航西飞（000768.SZ）是C919最大的机体结构制造商，承担机身、机翼等关键核心部件研制工作；航天环宇（688523.SH）承担了C919复合材料水平尾翼、垂直尾翼、后机身等部件成型工艺装备及半自动化生产线研制任务；江航装备（688586.SH）开展了C919氧气系统和惰性化防护系统的研制配套；四川九洲（000801.SZ）承担了C919客舱广播内话子系统及飞行指挥车的研制任务。在上海临港新片区，目前更是集聚了中国商飞、中建材、中复神鹰等一批国内外重点企业，覆盖了机体结构、复合材料、商用航空发动机、机载系统等产业链部分核心关键环节。不过据记者了解，在飞机研发制造中技术难度最大，价值也更高的发动机部分，目前为C919提供动力的还是GE航空航天的LEAP-1C发动机。而作为我国研发航空发动机的主体，中国航发研发的CJ1000A发动机已装载在航空工业试飞中心一架以运-20运输机改造的发动机通用飞行台上进行了试飞，未来国产C919大型客机也有望装上国产“心脏”。广发证券相关研报显示，据中国民航大学航空经济研究所测算，如果按民机寿命周期10年计算，大飞机给中国带来经济增加值贡献比为1:86，就业贡献比为1:9.6。以当下大飞机投入产出比1:80计算，在维持目前C919国产化率不变的情况下，国产大飞机有望为产业链企业带来万亿元量级的市场规模。而随着国产化率的提高，将带动产业链供应链再上新台阶。

C919在实际运营中到底表现如何呢？让我们从旅客、航司和中国商飞三个角度，用数据来一探究竟。一、旅客体验：身边不少朋友体验了C919，相比老款飞机，能明显感受到更低的机舱噪音、不错的腿部空间、更宽的中间座椅以及特殊的餐食服务。对比新款波音737 MAX 和空客A320neo 也不落下风，作为国产第一款干线客机，乘坐体验相当优秀。东航作为首发用户，目前已接收七架 C919，主要执飞上海往返北京、成都、广州和西安的航线。夏天，C919 频繁出现在南方城市，因为雷雨频发时，C919 目前具有最高优先级，不受流控限制，总能避开天气第一个起飞。二、航司考量： 1. 实惠指标：一架飞机实惠不实惠主要看航程、载客量以及油耗。C919 不免要和热门客机波音 737 和空客 A320 做对比。三架客机都采用最新的 CFM LEAP 发动机，C919 的发动机推力还是三台中最大的。但 C919 作为第一款干线客机，设计偏向保守，采用更多安全领域，推力需求自然比波音和空客更大，为满足更大推力保证结构强度，部分零件更大更重，导致整体长度和重量增加。这使得航司用来赚钱的载客量减少，同时也影响了航程和油耗。此外，C919 发动机对温度和海拔比较敏感，最大起降高度只有七千英尺，不太建议在云贵地区运行，更别提西藏，需等待之后的高原机型。不过，目前还有大量上一代客机在航司中服役，机龄大多在十年以上，有些超过二十年。C919 对比这些客机还是具备明显后发优势，让不少航司激情下单。 2. 飞机利用率：2023 年是 C919 投入运营的第一年，东航的 C919 平均利用率是四到五小时一天，基本上每天飞两段。到 2024 年初，航线编排更加密集，日利用率提升至五小时以上。但与东航的 A320neo 相比，C919 的利用率还是偏低。造成这种情况主要有两方面原因：一是新型飞机投入运营初期会暴露出一些问题，需要与航司进行磨合并积累安全运行小时数；二是 C919 的配套设施尚未完全到位，飞行员、乘务员、机务、管制、监派都要重新培训，目前 C919 只能飞往一二线城市的机场，不会涉及高原机场和地形复杂的机场，且因为是国产的原因不能直飞国外航线，这同样会影响到 C919 的利用率。三、中国商飞销售情况：截止 2024 年 8 月，C919 已经收获上千架订单，包括来自文莱奇迹航空的海外订单，但其中有不少是意向订单。目前最实在的订单还是来自国内三大航，其中东航 105 架，南航 100 架为 C919 普通型，共配置 164 个座位，单价 9900 万美元；国航 100 架为 C919 增程型，单价 1.08 亿美元。此外，中国商飞还和西藏航空合作共同研制 C919 高原型。投入运营一年半以来，C919 一共交付了九架，七架东航，一架南航，一架国航。相比之下，空客的第一架干线客机 A300 第一年交付四架，第二年八架，第三年十三架，之后的 A320 在有成熟工厂基础上第一年交付十六架，第二年和第三年都是五十八架。目前中国商飞只在上海浦东有一处制造中心，好在今年五月二期建设项目落地浦东新区，总建筑面积约三十三万平方米，包含四条 C919 总装线，在建成后就能实现年交付一百五十架的目标。虽然 C919 对比波音和空客还有很大差距，飞机本身和配套设施都不够成熟，但 C919 的起步已经算很顺利了。相信随着时间的推移和技术的不断进步，C919 未来可期。

美国波音737舱门脱落事件三大谜团揭秘 2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司的一架波音737 MAX 9型客机在飞行途中，机身左舷26排的一扇应急舱门突然爆裂脱落。幸运的是，没有人员伤亡。美国国家运输安全委员会调查组迅速赶赴波特兰机场，对这架涉事飞机进行了详细调查。 𐟔 谜团一：松动的螺栓在对阿拉斯加航空公司65架已暂时停飞的波音737 MAX 9型客机进行检查时，发现至少有10架飞机的固件存在松动情况，并且多颗螺栓松动。这些松动的螺栓都位于同一位置。同样，在美国联合航空公司组织的检查中，也发现了内嵌式舱门的安装问题，以及零件松动、螺栓未拧紧的情况。然而，调查人员并未公布具体哪些飞机出现了这些问题，也没有公布松动螺栓的规格型号和具体数量等详细信息。这让人不禁怀疑，不公布具体飞机，乘客如何知道自己的航班是否有隐患？ 𐟚蠨𐜥›⤺Œ：频繁的告警灯最新调查显示，阿拉斯加航空公司波音737 MAX 9型客机在1月5日发生舱门脱落事故前，先后在2023年12月7日、2024年1月3日和4日的飞行途中出现增压警示，并亮起了“自动增压失效灯”。令人不解的是，这些频繁亮起的告警灯为何未引起机组人员的警觉？更令人惊讶的是，几次降落地面后，维修人员均对此告警灯选择忽略，并批准继续飞行。 𐟓𖠨𐜥›⤸‰：黑匣子数据覆盖事故调查人员称，已找到的阿拉斯加航空公司1282号航班上记录与紧急迫降相关数据的黑匣子——“驾驶舱语音记录器”已被新的数据覆盖，事发时的数据已无法读取。因为“驾驶舱语音记录器”最长只能记录两个小时的录音时间，超过后就自动循环覆盖。国际航空机构早就规定，自2021年起，新出厂的客机所配驾驶舱语音记录仪录音时长最少要达到25个小时。为什么这架在2023年10月25日才出厂的新飞机只能保存2个小时的录音？还有一个疑惑之处是，阿拉斯加航空公司1282号航班从事发到降落早波特兰机场，总共仅耗时20多分钟，为什么又变成了超过2个小时，黑匣子信息被覆盖？这些谜团让人对波音737 MAX 9型客机的安全性能和维修保养产生了更多疑问。希望调查能够尽快揭开这些谜团，确保飞行安全。

[新中国成立后重视橡胶工业建设，六七十年代已具备航空轮胎自产能力并用于军机。但民航飞机对轮胎安全性、可靠性、使用寿命和经济性要求极高，国际成熟供应链主导，国内民航轮胎市场长期依赖进口。] 随着航空运输业发展，中国中化旗下桂林蓝宇航空轮胎发展有限公司在广西建成投产我国首条规模化民航轮胎生产线，年产能 10 万条，约占国内需求 40%，填补空白且标志着我国航空关键零部件自主生产领域的重要进展。其产品已完成与 C909、空客 A320 及波音 737 的适配性，C909 装机应用可期。民航飞机轮胎技术含量高，需承受巨大冲击力与摩擦力，结构复杂，包括胎面、胎体和胎圈。胎面耐磨抗撕裂且有排水沟槽；胎体由多层复合材料构成提供承载与抗压能力；胎圈高强度防脱落。航空轮胎还需通过严格适航认证，如抗压、耐磨、耐高温和抗疲劳等测试。我国航空轮胎发展历程不易，从建国初期依赖进口到抗美援朝时民族企业自主研发，运十研发期间也有企业积极参与配套。桂林蓝宇与曙光院关系密切，承担国家重点课题，其国产轮胎已完成多项适配与认证。国产航空轮胎突破意义深远，推动航空制造全产业链技术升级，形成产业协同效应，为航司提供性价比选择，降低成本。其未来有望在国际市场与国外老牌竞争，为全球南方国家航司提供更多选择。

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