中国传统车企转型新能源已经“棋至中局”，整体来看，在多方力量的推动下，中国新能源汽车仍在保持较高的增长速度。根据著名投资机构麦格理6月4日发表的研究报告称，5月内地电动车销量为77万辆，环比及同比分别增长14%及33%，电动车渗透率达 47%。并给出预测：6月份电动车需求将继续保持强劲态势。

必须承认，新能源渗透率保持高位线的背后，离不开中国新能源企业的合力发挥，其中传统车企板块尤为值得关注。区别于新势力企业，传统企业曾有过辉煌的燃油时代，因此一定程度上讲，他们在新能源领域的渗透率对于中国车市整体转型新能源的进程而言具有一定的参考意义。

为此，《车壹条》根据比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安五家主流传统企业最新发布的5月销量数据进行了整理与排序。不难看出，处于引领地位仍然是比亚迪，其他企业则有不同程度的增长，他们与比亚迪一道正着力促成中国新能源市场一超多强的竞争格局。

月销33万，比亚迪“断崖式”领衔

在比亚迪公布5月销量数据后，有网友感叹“这回真没法喷了”。

具体来看，比亚迪5月总销33万+台，创下历史第二高位。旗下4大板块全面开花，其中王朝+海洋两大网络是绝对主力，贡献了31.5万+的销量。此外，腾势品牌销量为12223辆，方程豹为2430辆。乍一看，比亚迪成功的路线无外乎低价走量，可是单月销量能达到608台的百万级硬派越野车仰望品牌又作何解释？

尽管有网友透露称仰望销量有一部分是被供应商买走了，但新能源市场的的竞速逻辑向来都是“销量才是硬道理”，再加上国产百万级纯电越野的标签，已经足够为比亚迪品牌上价值了。

对于比亚迪的表现，麦格理解释称与2月份比亚迪推出的低价新品不无关联，从售价7.98的秦PLUS开始到前不久秦LDM-i和海报06 DM-i的推出，比亚迪持续引发市场的价格地震，尤其是后者兼备的10万的定价、2000km+的续航，2.9L的百公里亏电油耗，都被业内认定比亚迪将彻底终结属于合资车的燃油时代。

但是，价格战不是谁想打就能打的。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾表态：靠超低价格战略无法超越比亚迪，比亚迪成功的核心源于技术创新和产品优化。作为传统企业中唯一一个新能源渗透率达到100%的企业，比亚迪这些年确实没有把脚从“电门”上抬起来过，在形成技术优势之后再举价格刺刀，比亚迪或许在未来很长一段时间内都将处于领先地位。

新能源柳暗花明，奇瑞迎来爆点一刻

除比亚迪之外，奇瑞整体表现最为亮眼，总销达到18.8万，同比增长35.5%，其中出口销量占到9.2万辆，继续保持中国汽车出口第一的位置且遥遥领先于其他企业，另外新能源销量为4.3万辆，同比大增279.3%。拆分来看，奇瑞品牌本身的销量是11.7万，星途9467辆，捷途是3.7万辆，iCAR系列为6668辆。

通过数据分析，奇瑞销量最大的亮点就是出口，另外就是新能源表现跟去年相比已经有了质的飞跃。不过客观来说，从新能源渗透率角度看奇瑞在一众同行中还处于一个中间位置，目前仅有22.7%，且低于47%的中国新能源整体渗透率。

然而从宏观上看，奇瑞新能源还有比较大的发展空间，这一点从5月份的产品动作可以知悉一二。拿星纪元ET这款车型来说，作为奇瑞首款纯电、增程两手抓的产品，星纪元ET上市第二天就进行了首批用户的千车交付，上市25天销量破3千，对于奇瑞来说亦可看做是现象级的“爆款”。紧随其后的中大型电混SUV风云T9也进一步引发用户关注，从预售到上市一个月时间内订单数超过了4.5万台。

产品端的发力，将进一步深化“技术奇瑞”在用户心中的广泛认知，随着董事长下场直播等营销手段的补齐，奇瑞在新能源领域仍有资格被寄予不错的预期。

吉利转型进度可观，仅次于比亚迪

吉利在5月整体表现中其实与奇瑞相当，总销量为160658辆，也有超38%的同比增幅。只不过与奇瑞的区别在于，奇瑞这次海外销量是大头，新能源销量欠佳，而吉利虽然海外出口仅有3.7万辆左右，但包括吉利、领克、极氪在内的新能源销量却同比增长了146%达到5.9万台左右，此外，吉利的新能源渗透率也高于奇瑞，接近37%。

具体来看，极氪系列贡献最大，5月共交付了18616台车，同比增长115%，吉利银河次之有14193台车，领克新能源则售出12389台车，同比增长也有50%。三大板块销量分布较为均衡，都达到了过万的水准，并未出现严重偏科的现象。

当然，极氪在吉利新能源中所承担的主力位置还是不容忽视的，尤其是极氪001功不可没。据了解这款车已经连续两个月交付破万，除了产品本身综合素质较强之外，极氪001的销量上涨其实与比亚迪的销量战术如出一辙，就是大刀砍价。新款车型不仅在入门价格上与老款保持一致，中配和顶配价格还降了两万，此外还全系升级了800V平台等硬件配置，全面让利的操作让一众网友直呼“超值”。

但有意思的是，极氪为009光辉版这款豪华MPV制定的策略却反其道而行之，78.9万的起售价不禁让人怀疑，该如何与腾势D9、塞纳这种已经在价格上选择让步的产品一较高下？对于吉利来说，虽然在新能源转型进度上已经成为传统车企中仅次于比亚迪的存在，但正因如此更该趁热打铁，借着已有的市场热度再往上搏一搏。

新能源微增，长城选择模糊处理

相较于比亚迪、奇瑞和吉利而言，长城汽车和这三家企业之间已经划出了一条明显的泾渭分界线。在5月份的销量快报中，长城汽车着重公布了1-5月的合计销量，5月份91460辆的这份数据被缩小了数倍的字号放在了累计数据的下方，此外，长城汽车5月的新能源销量也未单独公布。

《车壹条》经过计算后得知，长城汽车整体销量数据同比去年下跌9.5%，也是此次统计的传统车企中唯一出现降幅的企业。此外，其5月新能源数据为24702辆，同比去年微增4%，新能源渗透率为27%。虽然这个数据略高于奇瑞，但也需要注意一点，长城汽车基本盘数据过低，仅有奇瑞的一半左右，更是只有比亚迪的四分之一左右。

具体来看，长城汽车旗下五大品牌中，只有坦克和长城皮卡可堪重任，前者销量2万+，后者销量1.5万+，而哈弗、魏牌和欧拉却均不尽如人意，其中哈弗仅售出4.7万台新车，魏牌和欧拉的销量责分别为2862辆、6005辆。值得一说的是，长城汽车同样对魏牌的单月数据选择了“模糊处理”。

对于长城汽车来说，仅靠硬派越野和皮卡这两个小众的市场发力，远远无法抵御来自用户和市场的压力，而就目前来看哈弗和魏牌也未发挥出应有的增长潜力，反而一路走低。前不久长城汽车董事长魏建军将哈弗失利归咎于营销，但其背后的真实原因其实还在于产品上无法放下身段，价格上无法打动用户，技术上无法与同行匹敌，如若还是走老路，那么长城失去的将不只是新能源的话语权。

新能源向好背后，长安亦有隐忧

与上面几家企业不同，这一次长安汽车并未公布总体数据，仅公布了新能源销量，整体同比增长超90%，达到5.58万辆，超过奇瑞与长城，接近吉利。

其中长安启源、深蓝汽车以及阿维塔分别贡献了13557辆、14371辆、4569辆的销量数据。《车壹条》经翻阅长安汽车4月数据得知，彼时的新能源渗透率大概在24.6%左右，同样处于一个中间水准。

尽管相较于去年同期来说长安新能源板块表面看上去还不错，但对比长安整体的体量而言还有比较大的增长空间，并且长安自主新能源产品相较于同级产品的弱势地位仍是肉眼可见的，尤其是阿维塔明显还在挣扎线上徘徊。

举个例子，同为传统车企孵化的子品牌，极氪5月销量逼近2万，阿维塔却不足5千，不仅销量不见起色，该品牌还在长安阵营中扮演着“吞金兽”的角色，根据2023年财报看，阿维塔净亏损接近37亿，另外深蓝汽车亏损也差不多30亿左右。

对此，长安汽车曾回应称是因为研发投入、品牌推广、渠道打造等方面投入较大才导致这一境况。但市场不等人，长安若不加快对自身问题和隐患的整改，那么将很难扭转目前面临的新能源困境。

写在最后：

每一次销量公布后，往往都是几家欢喜几家愁。在新能源转型的课题上，比亚迪其实已经成为当之无愧的“课代表”，从技术研发到产品优化逻辑、再到定价体系上都值得友商学习与参考。当然，奇瑞与吉利也正“奋发图强”，起色明显。但对于长城和长安来说仍然面临较大的挑战，无论是用户认知还是市场接受度上都亟需进一步发力，才能更好地与友商紧密贴合，一同助推中国新能源提速转型。